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EL PASADO  DEL PUEBLO

 

 

LOS ACCESOS  A GALICIA - EL FERROCARRIL

 

LOS TÚNELES

 

Inauguración  Oficial  del  Segundo Tramo  

PUEBLA DE SANABRIA - ORENSE

                    El 1 de Julio de 1957 a las 13:40 horas, llegó el entonces Jefe de Estado, Francisco Franco a Puebla de Sanabria. Ese día se había declarado festivo, con objeto de que todo el mundo acudiese a las Estaciones de la Línea a recibir a Franco a su paso con el Tren Inaugural.

Ese Tren estaba formado por una Locomotora Mikado 1-4-1 (ver foto) y un furgón de madera y de bogíes; un Coche - Salón acondicionado para Franco y sus allegados; un Coche - Restaurante; un Coche para las Autoridades y 4 coches más para los invitados.

 

Locomotora Mikado 1-4-1 , fue la locomotora del tren que inauguro este tramo de ferrocarril.


                    Después de la comida, Franco y su comitiva se dirigieron a la Estación, donde una muchedumbre con las Autoridades de la zona les esperaban. En el Andén de la Estación, el Obispo de Astorga, junto al de Zamora bendijeron el Tren en un breve acto presidido por las Autoridades de Orense y Zamora.


                    Días antes, el Gobernador Civil, y el Jefe del movimiento en Orense, habían redactado un aviso para que toda la gente de los Pueblos y Aldeas acudiese al encuentro de Franco: 

 
“A todos cuantos habitan en las Comarcas, como un solo hombre y al frente de sus Alcaldes, Párrocos y Jerarquías, han de estar en las Estaciones desde las 3:30 de la tarde para saludar al Caudillo. Orensanos todos de la Ciudad y del Campo: El Generalísimo viene a Orense en revista a la provincia. Que nadie falte a la hora de su triunfo ¡Viva Franco! ¡Arriba España!

                    
                      A lo largo de toda la Línea todos los habitantes estaban a pie de vía o en las Estaciones con pancartas y banderitas, saludando al paso del Tren.

El Tren circuló puntualmente según el horario previsto. A las 16:05 llegó a Lubián, última Estación de la Provincia de Zamora. En todas las Estaciones tenía parada prevista de al menos un minuto, durante el cual Franco saludaba desde la ventanilla de su Coche, y mientras tanto su mujer recibía un ramo de flores y eran saludados y aclamados por la muchedumbre. Continuando el viaje llegaron a Verín - Campobecerros a las 17:10, donde excepcionalmente el Tren se detiene durante 7 minutos, desde Verin y Laza acudieron coches de línea y camiones cargados de gente a las estaciones de Campo Becerros y Cerdedelo. Sobre las 18 horas el tren pasa por la localidad de Correchouso, todo el pueblo junto con los vecinos Do Navallo acudimos andando hasta el lugar denominado O Campo Redondo (Entre los túneles 5 y 6) desde donde saludamos el paso del tren. A las 19:00 llega a Orense - San Francisco, donde en la Estación ya no cabe un alma, y tal es el número de asistentes que quieren presenciar la llegada del Tren, que se forman hileras de gente a lo largo de la vía de más de 3 Km. de longitud

Estaciones Segundo Tramo.-  Puebla de Sanabria – Orense

Provincia de Zamora:

Puebla de Sanabria (108,000 Km.); Pedralba (113,830 Km.); Requejo (120,686 Km.); Lubián (133,002 Km.)

Provincia de Orense:

La Mezquita-Villavieja (144,870 Km.); Villarino de Conso-La Capilla (156,870 Km.); La Gudiña (165,500 Km.); Castrelo de Valle-Verín Campo Becerros (175,810 Km.); Laza-Cerdedelo (182,610 Km.); Alberguería-Prado (193,900 Km.); Villar del Barrio (208,880 Km.); Baños de Molgas (215,500 Km.); Paderne-Cantoña (224,400 Km.); Taboadela (Apeadero) (234,350 Km.); Orense-San Francisco (245,930 Km.); y Orense- Empalme (249,120 Km.).

Fue en el segundo Tramo donde la construcción de la línea resultó más dura y costosa, debido a la naturaleza del terreno, ya que fue preciso perforar más de 80 túneles.

 

 En el tramo de Zamora –

El Campamento de Santa Bárbara fue impresionante:

Al lado del túnel de Padornelo, parte de Orense se crea un inmenso campamento para albergar la gente que trabajaba en las obras especialmente en el túnel nº 12, el más largo de este tramo y uno de los más largos de la península, este campamento tenia luz eléctricas, bares y una serie de servicios impensables en los pueblos de los alrededores, en su inauguración el Hotel Ritz de Madrid se ocupo de servir un aperitivo.  El túnel 12 era y es recordado también con una canción que se oía mucho y cuya letra decía:

Túnel doce, Túnel doce,

Túnel de mucha largura,
 que a más de cuatro mil hombres

 tú le has dado sepultura.

 

Túnel doce, Túnel doce,

Túnel de la Boca negra,
 la perdición de los hombres,

de la juventud gallega.

 

En Orense Tramo: Laza-Cerdedelo (182,610 Km.); Alberguería-Prado (193,900 Km.), concretamente los túneles nº 2, 3, 4, 5 y 6 (numeración de la época). Son los que someramente comentare.

Correchouso desde o alto da Fraga.
Al principio prácticamente todo los trabajos se realizaban de forma manual. De los pueblos cercanos a la Línea mucha gente acudía diariamente las obras para trabajar por un salario mísero. Todas las localidades estaban ocupadas por gente que trabajaba en la vía. De los pueblos cercanos como Toro, Camba, Trez,  Laza, Correchouso, Navallo, Castro, Villamea, Soutelo, Tamicelas, Albergueria y Prado trabajaban todos los hombres en los túneles indicados. vía,

La construcción de los túneles de esta inmensa obra se inicia con un plazo de ejecución de 5 años y se inauguro 30 años después.  

             Esta complicada obra, de tan larga duración y condicionada por los acontecimientos políticos del periodo de tiempo 1.927  a 1.957 (dos dictaduras, 1 monarquía y una guerra civil), fue muy esperada por la sociedad de la época, pues se tenía en cuenta el progreso que suponía  la conexión de Madrid con Galicia a través de Zamora. 

Cuando se acometieron los trabajos de construcción de los túneles no existía ninguna pista o carretera de acceso para transportar  gente y materiales necesarios  para la ejecución las obras.

Se construyeron dos cables o blondines que transportaban dos vagoneta con materiales, estos blondines tenían dos bases de sustentación  una a cada lado de la montaña sobre el valle del rio y dos cables  con dos vagonetas para para el transporte. Los principales materiales que se transportaban eran cemento, dinamita, herramientas, comida para los animales, etc.

Uno de ellos se instalo cerca de Laza transportaba desde “A Armada”, hasta Toro lo necesario y el otro desde “O Cable” de ahí tomo su nombre hasta el túnel 4 - 5 ya en Correchouso .

Más tarde se hizo una primera pista a una cota mucho más baja, que venía desde A Portela pasando  por detrás de Correchouso por a Ponte  y subiendo a Toro a base de curvas por o reventón. Esta pista aun se conserva hoy aunque su estado es muy malo.

Al final se hizo una carretera de servicio definitiva “A pista Do Marroquí “ su construcción se hizo a base de voladuras y muros por zonas difíciles y en los terraplenes como el de la boca del 5 hacia el 6 se relleno el terraplén para poder hacer la pista, toda ella a  cota con el  ffcc. y con concesión en cada boca de túnel, la zona más difícil es desde la boca del 6  hasta o Belal y desde allí o Corno y Toro. Esta pista esta en uso aunque su deterioro es similar al del ffcc.

La construcción de esta gigantesca obra se confió a la sociedad del ferrocarril de “Medina del Campo á Zamora y de Orense a Vigo” (MZOV), sociedad creada en 1862. Esta sociedad continúa en la actualidad ( después de diversas fusiones con Cubiertas y Tejados y con Entrecanales y Tavora)  con la denominación de ACCIONA.S.A.

Esta sociedad subcontrato diversos tramos a otras empresas constructoras, algunas de la zona, empresas que para todos nosotros eran muy populares, una de ellas  LOS CACHAFEIROS.

Los túneles que tratare de comentar  se encuentran entre las estaciones de Cerdedelo y Alberguería-Prado (numeración de entonces) con los números 2, 3, 4. 5, 6, por su longitud seria el 6 y el 2, este con doble bóveda para evitar derrumbes por la cantidad de agua que salía de su excavación.

Trazado del túnel 2 por debajo de Toro y marcando a Ventana Do Corno.

Trazado túnel 3 desde O Belal hasta o Rió da Fraga., con la pista del Marroquí y correchouso a la izquierda.

 

Trazado del túnel 4. Con la casa de vigilancia a la salida del 3

Trazado del túnel 5 con el terraplén del 6 a la izquierda.

Trazado del túnel 6.

Pista Do Marroquí  y trazado ffcc. desde A Portela a Toro

Durante los años 1936 y 39 las obras casi se paralizaron en su totalidad por causa de la Guerra Civil, retomándolas el nuevo régimen ya de manera ininterrumpida al finalizar la contienda, el día -1-7-1.957 se inaugura el tramo Puebla de Sanabria Orense.

Inicialmente los trabajos se realizaban manualmente, se acometía cada túnel por sus dos bocas y el túnel numero 2 además se hizo una ventana “Ventana do Corno) para acometer desde esta ventana por otras dos bocas.

ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS:

 

1)     Instalaciones iniciales de obra:

       Había que hacer un plan inicial de instalaciones principalmente para poder acceder a las obras , lugares de alta montaña con unos accesos muy difíciles.

Instalaciones Provisionales : En la boca del 3-4, del 2 y otros túneles se instalo una herrería para mantenimiento de las barrenas, picos, etc. Y un pequeño almacén para la dinamita, el cemento, cuadras para los Machos que serian los encargados de tirar de las vagonetas desde el avance hasta el terraplén, graveras donde se machacaba la piedra con porras para obtención de los áridos necesarios para el hormigón, etc. Con el personal especialista necesario para su funcionamiento y aprovisionamiento al avance del túnel.

En Toro se montaron oficinas generales para control de personal, nominas y pagos así como compras de materiales, un polvorín general donde custodiar los explosivos y suministro a estos túneles.

Se iniciaron pequeños caminos para poder llegar a los tajos hasta que las instalaciones mejorasen.

Desde A Armada, lugar cercano a Laza hasta Toro se monto un cable o blondin can dos vagonetas que subirían los materiales hasta Toro y desde los almacenes a las distintas obras, especialmente a los túneles números 2 ambas bocas y O Corno y a la boca del 3 en la zona Do Belal.

          

En Correchouso en el lugar denominado O Cable, nombre tomado entonces, se monto otro cable hasta un punto

situado entre los túneles 4 y 5,

Con estos dos Blondines se garantizaba el suministro a todos estos tajos, se podría acometer los trabajos en las dos bocas de los túneles 5, 4, 3, 2 y boca do corno, 1o tajos que se podían iniciar.

Instalaciones Definitivas: En cada valle, se inicio la construcción de un  canal cubierto para que el agua del rió o arroyo circulase una vez que el terraplén se empezaba a rellenar con el escombro procedente de la excavación del túnel, así mismo se hicieron canales auxiliares para recoger el agua que manaba dentro del túnel y canalizada se enviaba al río.

Se iniciaron para los terraplenes en la boca del 5 hacia el 6; entre el 3 y el 4 y entre el 2 y el 3 en El Belal.

2)     Perforación de los túneles En avance: La labor diaria consistía en hacer un avance en la roca mediante perforación manual, se formaban equipos de barrenistas de dos operarios uno mantenía una barrena y el otro con una maza golpeaba, a cada golpe se giraba un cuarto de vuelta la barrena y así se hacían los agujeros necesarios para el avance (un galibo más pequeño que el definitivo y en la parte superior del frente) pensar que estos túneles tenían un galibo para dos vías de tren. Estos eran los barrenitas que cantaban al golpe de maza, el sentido de la perforación era  hacia adelante en sentido desde el centro hacia los lados para que el arranque fuera correcto.

    La iluminación se hacia con candiles de carburo.

Una vez realizados los agujeros necesarios se cargaban con cartuchos de dinamita colocando en el ultimo de ellos el detonador en la punta  de la mecha , se le prendía fuego  y se producía la detonación “una pega”  para arrancar la roca. Como medida de seguridad las mechas se cortaban a la misma medida, se dejaba una mecha maestra que seria la primera en encenderse y media el  tiempo que tenían para encender todos los taladros y salir hacia un refugio para protegerse de la onda expansiva y de las piedras arrancadas con fuerza.

 

3)     Retirada de material: Una vez efectuada la voladura había que inspeccionar el avance, el arranque de roca y la estabilidad del terreno. Si era necesario se entibaba con madera. El material arrancado había que cargarlo manualmente en  vagonetas  y empujadas a mano o tiradas por machos o caballos por unas vías que se colocaban a lo largo del túnel se llevaban al terraplén para rellenar el desnivel entre cada una de las bocas de túnel. Así podría ser el trabajo en el avance.

4)      Perforación en destroza: Era igual al avance pero esta volaba el circulo completo del galibo.

A lo largo del túnel se colocaban vías (carriles  con una separación de un metro aprox.) para que circulasen unas vagonetas empujadas por hombres o tiradas por caballerías hasta la boca del túnel, en estas vagonetas se cargaba el escombro arrancado por la voladura  y por los obreros mediante picos y palancas y cargado a mano, con este escombro transportado se rellenaba al mismo tiempo  el terraplén para unir los valles entre túneles (entonces no se hacían viaductos se hacia un pequeño canal para que pase el agua, calculando la longitud de la base del terraplén y encima se rellenaba con escombros en forma de pirámide).

 

Así se trabajaba entonces.

El túnel nº 2 tenia una doble bóveda para evitar el derrumbe.

 5)     Entibadores: Inspeccionaban los techos del túnel arrancando las piedras  sueltas  y colocaban madera de protección donde hacia falta.

6)     Los encofradores: Encofraban con cerchas y madera la media circunferencia del túnel y se hormigonaba en fases, los laterales y el cierre, mas tarde se hacia la solera. El hormigón se hacia a mano en unas grandes pasteras  se mezclaban los áridos con cemento y agua, se tenia calculada la cantidad de cada componente y con palas se mezclaba bien y también con palas se echaba a la zona encofrada, se vibraba con barras de hierro y se dejaba para su fraguado.

7)     Colocación de nuevas vías y a ambos lados se hacía una cuneta que llevaría el agua que salía de la montaña  y del avance hasta la boca del túnel y desagüe al río,  también había un equipo de topografía que marcaba la dirección a seguir y así día tras día.

Cada equipo tenia sus pinches (gente joven) que hacían los recados se ocupaban de llevar las barrenas para afilar, acarreaban la dinamita desde el polvorín al frente, etc.

Así DIA tras DIA la obra se había empezado y el plazo inicial era algo imposible de cumplir y menos con los acontecimientos vividos a lo largo de esos 30 años.

8)     El gran problema, ¡la tecnología llego¡ Se hizo una pista de servicio para camiones que transportaban los materiales. Se puso una red eléctrica para la maquinaria. Se montaron compresores de aire comprimido en cada boca de túnel, en la boca del 4 y en El Belal se montaron molinos para triturar piedra y acopiar áridos, cada uno de ellos con su propia cantera de material seleccionado. Chinpines ( dumpers) transportaban áridos a las hormigones y locomotoras diesel reemplazaron a las caballerías e incluso casi al final aparecieron maquinas cargadoras. En la boca del 4 hacia el 3 había un barracon, donde se daba de comer y bebidas, la ultima que lo regento fue A Tía Maria.

Esquema de compresor de aire comprimido. 

9)      El aire comprimido producido por un compresor y mediante tubería de hierro de unos 13 cms y calderines o depósitos de acumulación se llevaba el aire al  frente allí mediante mangueras se conectaban martillos neumáticos rotativos para  perforación , estos martillos hacían rotar una barrena con rapidez, eran sujetados y empujado por los barrenista a pulso necesitando de un gran esfuerzo. Para eliminar el polvo o sílice que la barrena producía al rotar y permitir que el taladro se encontrase limpio mediante un agujero que esta barrena tenia por dentro  el martillo soplaba y hacia salir con fuerza todo el polvo que la rotación producía,  este método era mucho más rápido para perforar pero el esfuerzo de aguantar y empujar el martillo perforador a pulso, la falta de aire fresco en el avance  y el inmenso polvo que se respiraba,  era malo para la salud, la gente salía de allí que no se le conocía de la cantidad de siles que llevaba en la cabeza, cara y cuerpo y el que no se veía, depositado en los bronquiolos de los pulmones.  Al principio era un orgullo ser barrenero y se ganaba mucho más que en otros oficios o puestos.

      

                                         Perforando                                                                                              Cargando

 

 

 

Dos tipos de martillos perforadores de aquella época, abajo Carro perforador compacto con brazo perforador BTL para la aplicación en la

minería y construcción de túneles, se ve el martillo con la barrena en el brazo del carro.

10) Muchos años después se mejoro el sistema de estos martillos soplando agua con aire que al mezclarse con el polvo se convertía en barro y  evitar el ambiente tan nocivo, el empujado del martillo se hacía mediante una columna neumática apoyada en el suelo que era la que hacia el esfuerzo de empuje en el martillo, se controlaba con una llave de paso de aire, las condiciones de   ventilación mediante soplado por tubos de 80cms diámetro desde el exterior hasta el avance y más tarde mediante maquinas perforadoras denominas Yumbos que eran hidráulicos con 1, 2 o 3 brazos y  hacían la perforación muy rápidos y estaban controlados desde un camión o carro de orugas y sin producir polvo y también se hacían mediante topos que  es una maquina redonda con una boca igual al galibo del túnel y que con una coronas de vidia arrancan la piedra y la transportan hasta las vagonetas mediante cintas transportadoras, el arrastre de las vagonetas se efectúa mediante locomotoras eléctricas que no desprenden humos. PERO ESTO FUE MUCHO DESPUÉS, AQUÍ NO.

Aquellos barrenistas orgullosos de su oficio empezaron a encontrarse mal y a morirse, nacía una enfermedad que mataba a la gente y que todos llamaban el  mal de la vía, ese mal era  la silicosis.

Algunos túneles tenían un polvo malísimo para la salud, había gente que no sobrevivía  más de 5 meses trabajando en ellos, aunque se producía un hecho importante no fue suficiente para solucionar el problema de salud, todos los obreros eran de los pueblos cercanos y cada día tenían un recorrido andando de dos horas en cada sentido y este ejercicio limpiaba algo sus pulmones, pero aun así estos túneles acabaron con muchísima gente.

Durante la guerra civil las obras se paralizaron provocándose grandes manifestaciones, y actos violentos, la gente se fue al frente y en las obras solamente quedaron retenes de vigilancia.

Terminada la contienda bélica el nuevo régimen retomo las obras con un impulso definitivo con la importación de maquinaria mas moderna, acometiendo carreteras de acceso a las bocas de los túneles, creándose canteras en la boca del 4 y del 2, la incorporación de camiones, dumpers, palas cargadoras, etc. En esta época es cuando mas gente trabajaba en la vía, así se completo el cale de todos los túneles y los terraplenes-

Se empezó a echar la gravilla, colocar las travieses y poner raíles. Un tendido a lo largo de la vía de cable de comunicaciones. En las bocas del 3 y del 2 se hicieron viviendas para brigadas de servicio.  Así seria un túnel terminado.

             Se termino  A pista “do marroquí”,  esta pista de servicios fue construida como vía de servicio para un tramo de ferrocarril  desde la estación de Alberguería -Prado “A Portela” hasta Toro y pasando por el pueblo de Correchouso. (Haremos un tratado especial sobre esta pista que publicaremos mas adelante). 

El nombre   de la pista se le dio recordando al dueño de la empresa adjudicataria de  los trabajos Don Augusto Marroquí. Fue lo último que se hizo.

Eran los años 57 - 58,  con la inauguración de estos últimos trabajos la gente se quedo sin empleo y emigro hacia otros puntos de la península y hacia Alemania, Austria y Suiza principalmente, años atrás la emigración era a Sudamérica, Argentina, Uruguay, Venezuela, etc.

 

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